L'indice BDI è sceso al minimo negli ultimi 20 mesi, trascinato al ribasso dal forte calo delle tariffe delle navi Capesize, il mercato delle rinfuse secche nel prossimo quarto trimestre potrebbe essere una stagione debole.

Il Baltic Dry Index (BDI) è crollato di 41 punti a 1.279 il 19 agosto, in calo del 3,1% nella giornata, toccando il livello più basso da dicembre 2020. Nelle ultime settimane, a causa delle prospettive della domanda di acciaio cinese, combinate con l'impatto del clima caldo raccolto, la capacità in eccesso è difficile da digerire, l'incremento del pallet di carbone è insufficiente e la domanda di altri beni è debole, l'indice BDI ha chiuso il 16 agosto per quattro giorni di negoziazione consecutivi in ​​ribasso, nonostante si sia leggermente ripreso il giorno del 17 agosto, ma è sceso di nuovo due giorni dopo .

Tra questi, il mercato delle navi Capesize è influenzato dalla scarsa attività delle rotte minerarie remote, la domanda di trasporto continua a essere depressa e il prezzo dei noleggiatori è evidente, il che favorisce la pressione sul prezzo del nolo delle navi Capesize che trasportano minerale di ferro.

L'indice delle navi portarinfuse Baltic Capesize è sceso di 216 punti a 867 il 18 agosto, scendendo sotto i 1.000 per la prima volta dalla fine di gennaio, o del 20% al giorno;È sceso di altri 111 punti, o del 12,8%, a 756 il 19 agosto. Il calo settimanale del 42,5% è stato il maggiore in otto mesi e le entrate giornaliere di Capesize sono scese da $ 921 a $ 6.267, ben al di sotto del costo di $ 15.000.

Nel mercato Panamax e ultramax, sebbene la domanda di carbone dall'Indonesia alla Cina sia leggermente aumentata, l'aumento delle importazioni di carbone rimane limitato a causa della stabilità dell'offerta interna in Cina;Le rotte del grano, sebbene leggermente più richieste, sono ancora incerte e il mercato del Pacifico rimane depresso, con conseguenti prezzi misti per Panamax e navi ultraleggere che trasportano principalmente carbone e grano.

Il Baltic Panamax Bulk Carrier Index (BPI) è sceso di 61 punti, o del 3,5%, a 1.688 il 19 agosto, dirigendosi verso un calo settimanale dell'11,5%, il massimo in un mese, poiché i guadagni giornalieri sono scesi di $ 550 a 15.188.Il Baltic BSI è salito di 37 punti a 1.735, salendo per la sesta sessione consecutiva e segnando la sua migliore settimana in cinque mesi.

Da maggio di quest'anno, l'indice BDI è in calo.Alcuni armatori sottolineano che questo risente principalmente della domanda complessiva della Cina, in particolare della contrazione degli investimenti immobiliari cinesi causata dalla diffusione di edifici non finiti.Per quanto riguarda i recenti problemi elettrici in Cina, l'impatto sull'industria siderurgica è minore, solo fattori indiretti.

Goldman Sachs ha stimato che la fornitura di minerale di ferro nella seconda metà dell'anno potrebbe essere eccedente di 67 milioni di tonnellate, invertendo la carenza nella prima metà dell'anno, e ha abbassato il suo prezzo obiettivo per il minerale di ferro nei prossimi sei mesi a $ 85 da $ 110.

Poiché il quarto trimestre è solitamente l'alta stagione per le spedizioni di minerale di ferro, Yumin Shipping prevede che la domanda di navi Capesize sarà debole durante l'alta stagione e il canone giornaliero potrebbe prima tornare al livello del prezzo di costo.Resta da vedere il seguito, ma si stima che sarà difficile ripetere il picco di affitto giornaliero da $ 60.000 a $ 70.000 durante l'alta stagione dello scorso anno.

Per il mercato delle navi di piccole e medie dimensioni, Huiyang Shipping ritiene che la fonte di navi di piccole e medie dimensioni sia relativamente diversificata e che il trasporto di materiali sfusi sia principalmente carbone, grano, tutti i tipi di minerali e cemento.Anche se c'è una certa pressione al ribasso, il calo non è evidente.Tuttavia, l'effetto di alta stagione delle navi di piccole e medie dimensioni nel terzo trimestre di quest'anno non è evidente, a causa del parziale effetto di sostituzione delle grandi navi, e anche il volume totale delle merci nel mercato è stato ridotto, ma è è ancora al di sopra del costo.

Tuttavia, il mercato all'ingrosso non è privo di buone notizie.I paesi europei e americani hanno iniziato a smettere di importare carbone russo ad agosto e devono importare carbone da paesi più distanti, contribuendo a sostenere la domanda delle navi portarinfuse.

Inoltre, l'analisi del settore ha affermato che nel 2023 i due nuovi regolamenti sulla protezione ambientale entreranno in vigore sul mercato fino all'80% delle navi, promuovendo l'accelerazione dell'eliminazione della vecchia capacità di trasporto, mentre gli ordini di portarinfuse portatili sono stati a un minimo storico, gli attuali ordini di palmari rappresentano solo il 6,57% della flotta esistente, mentre l'attuale età delle navi di oltre 20 anni di portarinfuse rappresenta circa il 7,64%.Pertanto, non è escluso che il divario di offerta di portarinfuse continuerà ad espandersi dopo il prossimo anno.È opinione diffusa nel settore che il 2023 sia ancora un anno positivo per la struttura della domanda e dell'offerta di navi portarinfuse.